Cena formal y destrucción masiva Prom. 1994 Reekie

Cada encuentro de ex-alumnos tiene algo especial para destacar. La primera después de 17 años fue la más emotiva, la segunda 20 años después fue la más sobria y solemne pero la tercera de 2016 fué sin duda la más “destructiva” en el buen sentido de la palabra si es que eso existe. Sin embargo sea solemne o destructiva, en todas ellas hemos vuelto a darle vida a esos momentos en el cole por un rato aunque breve pero muy felíz 🙂

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Físicamente estamos pocos pero de alguna forma estamos todos pues siempre recordamos los nombres de aquellos que… o no consiguieron autorización de sus comandantes para venir o tienen responsabilidades que atender. De cualquier forma saludos para todos ellos y ojalá nos veamos la próxima.

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Entre recuerdo y recuerdo nos enteramos de una historia épica. Aquí don César contando cómo la Prom. 1994 de la mano de su capitán Raúl logró retirarse de manera INVICTA de los campeonatos de fútbol 5 de ex-alumnos del Colegio Reekie ganando el último torneo en el que participó pasando por encima incluso sobre promociones más jóvenes.

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Nuestro presidente Aldo tratando de conquistar votantes para asegurar su recontra archi re reelección que lo mantiene en el poder desde 1994.

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Ron y whisky listos para contaminar el agua viva.

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Este par de lindas chicas fueron las primeras en saltar a la improvisada pista de baile del salón VIP reservado para nuestra reunión. Después de esto lo único que le quedó al resto fue seguirlas para dar comienzo así con la “destrucción masiva”.

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Aquí con el compañero presidente Aldo, el único presidente que reconozco en Bolivia a pesar de su dictadura que lo tiene 22 años ejerciendo el poder sin opositores a la vista.

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Don Abel y don César.

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Aquí con don César, un dúo que nuestro profesor de matemáticas llamaba: “Los puntos mínimo y máximo del curso. El punto mínimo cerca del piso y el punto máximo cerca del techo”. El bullying también venía de algunos de nuestros profesores.

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El alcohol a veces muestra la verdadera cara de algunos compañeros como el presidente Aldo al que creíamos leal y consecuente con los ideales del partido Agua Viva cuando en realidad parece que siempre fue del MNR. Prueba de ellos esta señal de la “V” de la victoria que pone en evidencia su transfugio y militancia movimientista.

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El compañero presidente Aldo siempre solidario con sus ciudadanos. Aquí animando al compañero Gianni a beberse un vaso de whiskacho.

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SÍ SE PUEDE !!!   SÍ SE PUEDE !!!   SÍ SE PUEDE !!!

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Si el Real Madrid tiene a Cristiano Ronaldo, la Prom. 94 del Reekie tiene al compañero Raúl, armador y eterno capitán del equipo del curso.

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Aquí con la compañera Ivette, cuando bailas con ella te hace sentir como un monolito.

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Carola, Esther, Jenny, Lizeth e Ivette. Más imágenes de la “destrucción masiva”.

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Nuestra compañera Ana Daniela a quien no veía desde hace casi 30 años, elegantísima con su abanico siempre dándonos ánimos.

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Aquí con Gianni y Christian, sobrevivientes del día después de la destrucción masiva.

Momentos de la Promo 1994 Reekie para recordar:

17 de Diciembre de 2011, reunión de la promo 17 años después

21 de Diciembre de 2014, reunión de la promo 20 años después




Los Diablos de ayer y de hoy

Escribo estas líneas a solicitud amable de un personero de “El Diario” que ha querido dedicar una de sus prestigiosas páginas a la rememoración del histórico 10 de Febrero de 1781, fecha cívica principal de Oruro, ciudad consagrada últimamente “Capital Folklórica de Bolivia” y coincidentemente la motivación de estos párrafos tiene conocimiento con el folklore orureño pues creo interesante decir algo sobre la evolución de la ya famosa Entrada del Sábado de Carnaval y en ella “La Diablada” que es la que concita la máxima expectativa popular.

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Por lo menos de diez años a esta parte, viene manifestándose en Oruro un interés verdaderamente eufórico y al parecer más y más creciente por aquella entrada carnavalera con sus tradicionales comparsas de “Morenos”, “Llameros”, “Cullahuas”, “Incas”, “Chunchus” y alguna más entre las cuales la de los “Diablos” es la más brillante, bailarina y ágil y la que el público mira con especial deleitación. Pero el caso es que no fue siempre así con los rutilantes diablos de nuestros días.

Apelando a mis recuerdos de los años de 1920, puedo decir que a diferencia de los diablos de hoy, tan numerosos, tan elegantes, suntuosos, costosamente ataviados y en cuyos conjuntos hay “gente bien”, los diablos del pasado eran gente de humilde escala social, en su mayoría matarifes, popularmente llamados “mañazos” y eran tan pocos que no formaban sino un solo conjunto. Con raras excepciones, iban pobremente ataviados con disfraces en los que la pechera y el faldellín estaban descoloridos y deslustrados porque a no dudar, el disfraz había servido ya para muchas entradas, más lo que recuerdo es que en aquel atuendo la camiseta y el calzoncillo de muchos de los diablos estaban tan sucios que al escribir esto, tengo la idea de que eran los mismos que el danzarín usaba a diario y no habían sido lavados vaya uno a saber cuánto tiempo. En el traje diablesco lo singular era la careta por lo pesado que debió resultar (quizás hasta unos 3 kilos) por estar fabricada de yeso. Los diablos de aquel tiempo, además iban armados de tridentes de hierro que los chicos de entonces llamábamos “trinches” que blandían amenazadoramente a tiempo que lanzaban su peculiar y mefistofélica exclamación “Aaaarrrrrr….”

Como hoy, la antigua diablada tenía también “osos”, “china supay”, “cóndores” y “monos”. ¡Oh los monos! Eran el terror de los chicos, vestidos de amarillo y portando largos chicotes se hacían temibles porque si bien los diablos solo amagaban con sus trinches, los monos pegaban en serio con sus chicotes por lo cual los chicos optábamos casi siempre por escapar o por lo menos ocultarnos al amparo de las personas mayores.

La entrada se la realizaba siempre a lo largo de la entonces “Avenida Colombia” (hoy 6 de Octubre). Cada conjunto iba acompañado de su caravana la cual a diferencia de las actuales que se arreglan en autos, se las disponía en mulas con orfebrería y platería acaso más genuinas que ahora y era conducida por el dueño de pintoresca apariencia porque iba emponchado en fina vicuña, la cara blanqueada por entero con “harina de Chile” y profusamente engalanado con serpentinas de vistosos colores y delicada fabricación pues eran importadas. No duraba mucho la entrada de aquellos tiempos, quizás una hora a lo más y se la podía presenciar cómodamente desde cualquier sitio de la Colombia porque a diferencia de lo que ocurre hoy, no se producían agolpamientos de muchedumbre, bloqueo de esquinas ni mucho menos era necesario “agarrarse campo” o “señalar sitio” desde días antes como sucede al presente en que a mayor abundamiento, hay que pagar por los “sitios estratégicos” de la Bolívar y la plaza 10 de Febrero.

No podía precisar si el año 1927 o 1928 pero recuerdo que por esa época, las autoridades comunales considerando que la costumbre de la entrada había mucho de vulgar, plebeyo y pagano, resolvieron suprimirla radicalmente. Por lo visto la tradición se impuso y hoy por hoy la poco menos que mundialmente famosa entrada constituye poderoso medio de incremento del turismo nacional.

En fin, cabe destacar el hecho de que los refinados y opulentos diablos de hoy, descienden de aquellos pobres diablos de antaño, ni más ni menos…

Por: Misael Pacheco Loma

Oruro, Febrero de 1977.

La entrada del primer ferrocarril en Oruro (Parte II)

La construcción del ferrocarril Antofagasta – Oruro duró casi 20 años, su extensión total era de 924 kilómetros de los cuales 564 Km. correspondían al tramo desde la frontera entre Chile y Bolivia hasta la ciudad de Oruro. Los costos globales en este tramo sumaron alrededor de las 750 mil libras esterlinas que cubrieron el tendido de las vías, mano de obra, equipo, materiales y otros. Antes de proceder a la inauguración, el ministro de gobierno y Obras Públicas general Telmo Ichazo realizó una inspección de avance de obras y decidió el 11 de abril de 1882 en Uyuni que la inauguración del ferrocarril se haría en la ciudad de Oruro. Posterior a esto el gobierno le pidió un informe detallado a la jefatura del Cuerpo Nacional de Ingenieros de la República, oficina que expidió un documento fechado el 1º de mayo de 1892 en el cual se expresaba la solidez con la que la línea había sido construída, siendo el material rodante y el de tracción de buena fábrica, ponderando además el aire de elegancia y sencillez de todas sus estaciones. En resumen el ferrocarril estaba en condiciones de brindar un servicio satisfactorio.

Un día antes de la inauguración, Oruro ya experimentaba un gran movimiento de gente en la ciudad a la que además concurrió gente de los pueblecillos y las villas aledañas, atraídas por la novedad del espectáculo anunciado. Era entonces la Real Villa de San Felipe de Austria un pueblo con todas las apariencias de una aldea grande tanto interior como exteriormente, la ciudad estaba enclavada en medio de la llanura gris, pelada de vegetación y al pie de unos cerros chatos y horadados por los túneles de las minas. Sus calles eran estrechas, la mayoría de ellas carecían de aceras aún en los puntos más céntricos, muchas ni siquiera tenían empedrado y en tiempos de lluvia se convertían en arroyos que se formaban con las aguas fluviales que corrían convirtiendo el piso en lodazales y charcos que se entraban por las puertas al interior de las casas. Tampoco se conocían los servicios de alumbrado eléctrico, alcantarillado ni agua potable, el agua era casi un artículo de lujo pues la traían desde muy lejos y había que comprarla por cántaros. Las más de las casas eran solo de planta baja y pocas habían de dos pisos, los techos eran comúnmente de paja y las paredes de adobe desmesuradamente gruesas, servían para preservar el interior del frío intenso que era permanente en ese desierto de la meseta andina cuya elevación es de 3715 metros sobre el nivel del mar.

Con una población escasa de 12 mil habitantes, la vida era dura por su falta de variedad, emociones y comodidades. La gente solo vivía en la labor jornalera acumulando poco a poco bienes que después gozaban con mesura y parquedad ya que el medio no era propicio para un gran derroche. El vivir del orureño era lento, monótono, regular. De día trabajaban en las oficinas de los ingenios o el interior de la tierra extrayendo metales, en la tarde se reunían en las cantinas o en algún círculo herméticamente cerrado para evitar el polvo que el viento siempre violento y continuo levantaba de la arenosa llanura y lo arrojaba al caserío de la modesta ciudad para hacerla viajar por las calles sin empedrado, cubriendo todo con el color parduzco de las cosas viejas. Ya en la noche eran el andar y los paseos modestos, quizás la charla con amigos íntimos en un salón sin hogar y sin lumbre, pobremente iluminado con bujías o lámparas de petróleo, vagando por los asuntos ordinarios del día, los comentarios sañudos y procaces de las debilidades de cada uno, las discusiones acaloradas e iracundas de los trajines electorales y así día a día. Esta rutina diaria cambiaría el 15 de mayo de 1892.

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Aquel día hubo fiesta en Oruro. La ciudad despertó con las dianas militares desde el amanecer, se preparaban los desfiles, los escolares correteaban ansiosamente y se alistaban fiestas pomposas con la asistencia de miles de personas que se reunieron en la plaza principal para recibir el ferrocarril, una moderna tecnología que tenía capacidad para transportar centenares de pasajeros y decenas de toneladas de carga, en un solo viaje. Era el vehículo más moderno de la época, después del barco a vapor.

La ceremonia de inauguración estaba organizada con una solemnidad igual de pomposa, típica de los gobernantes criollos que gustan de mostrar sus obras de esta forma. El palacio de gobierno en la plaza principal de Oruro estaba profusamente adornado y embanderado para la circunstancia, en aquel sitio estuvieron congregados el presidente de la República, doctor Aniceto Arce vestido con un traje ceremonial con su banda tricolor en el pecho y un sombrero de dos picos con enormes plumas de colores de la bandera nacional; los ministros de Estado, los ministros de Francia y el Perú; el prefecto de Oruro, Zenón Dalence; el cónsul de Inglaterra, Juan Barnett; el comandante general del ejército, Ramón González, el ingeniero constructor del ferrocarril, José Heusler; y muchos otros funcionarios públicos y delegados, con un gran concurso del pueblo de Oruro.

Hasta la una de la tarde estaban ya instaladas provisionalmente las rieles desde la estación para permitir la llegada de las máquinas hasta la calle Gobierno (hoy Presidente Montes), los últimos tramos habían sido incluso asegurados con clavos de oro. Una hora después, a las 2 de la tarde del 15 de mayo de 1892, entraron bajo la portada triunfal en puertas de palacio las locomotoras bautizadas con los nombres de “Arce”, “Oruro” y “Cochabamba” cargando tras de sí diversos carros y bodegas lujosamente adornadas de banderas y flores. Antes de martillar simbólicamente el último clavo de oro sobre el último riel, el presidente Arce profundamente emocionado y casi al borde de las lágrimas pronunció este significativo discurso a su auditorio:

ArceTren06“Esta es señores, la primera fruición que halaga mi espíritu, durante el largo período que llevo consagrado a las penosas labores administrativas. Está realizada mi más grande aspiración desde que aprendí a servir y amar a la Patria buscando para ella los medios efectivos de su engrandecimiento. Veo aquí, en el centro de Bolivia, el primer ferrocarril que viene a anunciarnos una gran transformación, vigorizando nuestras fuerzas sociales.

Sabéis, señores, que mi intervención en la política ha obedecido únicamente al deseo de procurar la prosperidad del país por medio de una línea férrea que facilite sus relaciones con los mercados extranjeros. Sabéis, si he buscado el poder, ha sido con ese propósito, para cuya ejecución he omitido esfuerzos y sacrificios.

Me siento satisfecho al contemplar mi obra terminada y estoy ampliamente indemnizado de las contradicciones con que la pasión, unas veces y otras la ignorancia, se propusieron sentarme el camino hacia este grandioso fin.

He luchado no solamente con la naturaleza que se opuso tenazmente a mi proyecto, sino también con vosotros que pensabais que abría un camino para nuestros pasados enemigos, los chilenos. Pero mis esfuerzos no eran para eso, eran para que el progreso llame a nuestras puertas y conduzca a nuestra Patria a un futuro de eterna grandeza.

El pueblo de Oruro que por su ventajosa topografía ha de alcanzar en remoto tiempo un gran desarrollo, ha sido el primero en recibir los beneficios del ferrocarril. Empero, este clavo que tengo la honra de fijar al término de la nueva línea, no será el último, porque ella se ha de prolongar a los demás departamentos, llevando la fuerza y la vida hasta los confines del territorio en el departamento del Beni.

¡Señores: que el día de hoy sea el principio de nuestra regeneración!. Dejemos que Bolivia se levante por la industria que se vigoriza por el trabajo que ennoblece y por el orden y la paz que hacen grande y fuerte a los pueblos. Y ahora si quieren… pueden matarme”.

Dicho esto y entre algunas risas, aplausos, silbidos, vivas y gritos eufóricos, el presidente Arce se arrodilló y golpeó remachando el último clavo de oro al mismo tiempo que sonaba el choque de percusión seguido de la diana de la banda junto con las cual resonaron como un sollozo estas palabras suyas: “Si hice bien, fue solamente por cumplir con mi deber, y si hice mal aquí me tenéis… mátenme pero llenada está mi tarea”

Así de esta forma se inauguró en Oruro el servicio ferroviario en la república, así de esta forma Aniceto Arce Ruíz pasó a la página más gloriosa y verdaderamente revolucionaria de la historia boliviana efectuando el proceso de cambio más importante para el país en uno de los peores momentos por los que atravesaba Bolivia en los cuales imperaba una mayúscula crisis económica y política a pocos años de librada la Guerra del Pacífico en 1879. Desde entonces Arce y tren son prácticamente un sinónimo.

Después de aquel 15 de mayo de 1892, el ferrocarril cumplió un rol importante en la creación de actividades de apoyo y asistencia en las comunidades por donde pasaban las rieles donde en algunos casos el tren hacía paradas obligadas, permitiendo de a poco el crecimiento de las poblaciones en la ruta y vinculando al país y a sus productos con el mundo.

Sin duda fue la mayor contribución de la minería de la plata al desarrollo de Bolivia, la construcción del ferrocarril Antofagasta – Oruro que abarató los costos de transporte al Pacífico contribuyendo de esta forma al desarrollo de la minería boliviana, promoviendo la industrialización de las minas, haciendo posible la explotación de nuevos yacimientos de plata y de nuevas riquezas minerales como el estaño de Oruro y Potosí que sostuvieron la economía del país y le dieron de comer a los bolivianos por más de 80 años.

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Notas curiosas.

–          El presidente Arce está inmortalizado en un monumento en la plaza principal 10 de Febrero de Oruro.

–          Uno de los colegios más prestigiosos en Oruro y Bolivia lleva el nombre del presidente Arce.

–          El puente colgante sobre el Río Pilcomayo entre Potosí y Chuquisaca lleva el nombre del presidente Arce.

–          El Barón del Estaño, el minero Simón I. Patiño fue uno de los beneficiados con el ferrocarril de Arce.

–          La oposición impidió la ampliación del ferrocarril de Arce a La Paz que no avanzó un metro hasta 1900.

–          El ex presidente Gonzalo Sánchez de Lozada vendió el ferrocarril a la chilena “Cruz Blanca” en 2003.

–          El escudo del departamento de Oruro luce una locomotora de finales del siglo XIX.

–          Antofagasta & Bolivian Railway Co. suspendió el servicio ferroviario desde Antofagasta el 1º. de Febrero de 1959, tras la nacionalización del ferrocarril a raíz de la Revolución Nacional del 9 de abril de 1952.

–        El ferrocarril está tan arraigado en Oruro y en sus habitantes que existe en la ciudad un Barrio Ferroviario, una Escuela Ferroviaria, un club de fútbol muy tradicional llamado Ferroviario e incluso una Diablada Ferroviaria, prestigiosa institución que participa en el famoso Carnaval de Oruro y que pasea por el mundo la riqueza cultural de Bolivia.

 

Documentos consultados

“La entrada del primer ferrocarril a Oruro” Alcides Arguedas“La Patria” Oruro (10/02/1982)

“El Ferrocarril de Antofagasta a Oruro” de Luis S. Crespo, “El Diario” La Paz (18/06/2012)

“Historia de los ferrocarriles bolivianos” de Rómulo Elío Calvo Orozco

La entrada del primer ferrocaril en Oruro (Parte I)