El “Jueves Negro” en Oruro

La mañana del 24 de octubre de 1929 marcó el sorprendente principio del fin de la bonanza norteamericana que ocurrió poco después del anuncio del presidente Herbert Hoover quien había asegurado que los Estados Unidos habían entrado en una era de prosperidad sin precedentes: “La pobreza será derrotada para siempre y todos seremos ricos” decía. Casi de inmediato, medio centenar de bancos quebraron y una oleada de millonarios e inversionistas se lanzaron desde las ventanas de los edificios más altos, impotentes e incapaces de asumir el crash de Wall Street.

OruroCrash01El equivalente boliviano de Wall Street en Nueva York bien podría haber estado en la calle Bolívar de Oruro, quizás la más importante en Bolivia a principios del siglo 20 debido al intenso flujo comercial originado entonces desde la inauguración del ferrocarril en 1892, un acontecimiento que motivó la creación y asentamiento de importantes empresas comerciales e industriales en la ciudad. Alemanes, ingleses, turcos, italianos, irlandeses, yugoeslavos y otras gentes llegadas de diversas partes del mundo (1) sentaron raíces en Oruro cuyo estatus de capital industrial terminó por consolidarse gracias al descubrimiento en 1900, del yacimiento de estaño más grande del mundo en Potosí (2) que hizo de Bolivia el segundo productor más importante en el planeta.

Durante los últimos años del siglo 19 y los primeros del siglo 20 se vivieron tiempos de enorme tensión, paranoia e incertidumbre tales que potencias del viejo mundo como Alemania, Francia, Inglaterra, Rusia además de los Estados Unidos aprovecharon los avances tecnológicos de la revolución industrial para desarrollar su industria bélica levantando fábricas de armamento para construir aviones de guerra, tanques, submarinos, etc. en una carrera armamentista para protegerse y disuadir a naciones rivales de lanzar eventuales ataques que amenazaban su poder y hegemonía.

El estaño era materia prima indispensable para sostener la producción industrial militar pero los yacimientos europeos comenzaban a agotarse así que durante los primeros años de la Primera Guerra Mundial (1914) el auge de producción y precios del mineral registró cifras históricas que incrementaron la demanda del preciado bien del que entonces habían pocos países productores, entre ellos Bolivia donde el estaño llegó a constituirse en su recurso natural básico y en pilar fundamental de su economía cuyo epicentro se trasladó a Oruro pues era la ciudad más próxima a las minas más importantes situadas especialmente en Llallagua, Huanuni, Catavi, Uncía y Siglo XX.

Oruro era punto estratégico, nudo ferroviario del país que conectaba a La Paz con los valles de Cochabamba y el sur de la república. Desde allí se facilitaban las tareas de logística y abastecimiento para los principales centros mineros lo que motivó a muchas empresas mineras a fijar su residencia en la ciudad al igual que muchos bancos nacionales y extranjeros que también establecieron sedes y agencias en Oruro (3) dándole el segundo lugar en importancia entre las capitales de departamento después de La Paz que perdió de hecho la sede del centralismo pues desde Oruro se manejó el gobierno de La Paz y la justicia de Sucre en beneficio de la “rosca minero feudal” (4) que buscaba proteger sus intereses económicos.

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Así mientras en Bolivia se creía que el mundo giraba alrededor de Oruro, miles de kilómetros al norte ocurría algo parecido en Nueva York en donde la bolsa de valores trepaba impetuosamente convirtiendo a Wall Street en una fábrica de nuevos ricos y magnates como el señor Chrysler que había empezado como obrero de planta para convertirse luego en presidente de la General Motors para la cual levantó un edificio de 62 pisos. El hombre común de la calle aspiraba a disfrutar de parte de las ganancias y utilidades que generaban empresas e industrias que surgían y se expandían día tras día. En este contexto la pobreza social parecía un mito en los Estados Unidos de los años 20 dado que la prosperidad individual y el desarrollo tecnológico funcionaban como un perfecto engranaje incluso empujando a los obreros a perder su conciencia de clase al querer tener un Ford o un Chevrolet estacionado en la puerta de su casa.

Pero toda aquella fantasía se derrumbó súbitamente como castillo de naipes la mañana del jueves 24 de octubre de 1929 cuando se desató el pánico entre los corredores de bolsa producto de una drástica caída en los precios de sus acciones lo que les obligó a venderlas a cualquier precio antes de que bajaran aún más. Una tras otra como un “efecto dominó” empezaron a desplomarse grandes empresas, compañías medianas, pequeños negocios e incontables fábricas de productos con exceso de existencias que tuvieron que cerrar para reducir sus pérdidas. También quebraron estrepitosamente más de un millar de bancos lo que comenzó una gran oleada de suicidios de banqueros, inversionistas y prominentes millonarios. Era común en las recepciones de los hoteles preguntar a sus clientes si querían una habitación para dormir o para lanzarse desde la ventana antes de atender su solicitud de hospedaje.

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Miles de desocupados deambulaban por las calles y plazas de las principales ciudades de los Estados Unidos en busca del pan de cada día. Abogados, ingenieros, arquitectos, profesores, competían a la par con obreros comunes ofreciendo sus servicios para manejar la pala, vender manzanas o dibujar retratos para recolectar algunos centavos de los transeúntes. Entre 1930 y 1933 un promedio de 64 mil trabajadores por semana pasaron a engrosar la multitud de desempleados que al final del período sumaron unos 13 millones, aquellos afortunados que conservaron sus empleos vieron drásticamente reducidos sus salarios.

Los subsidios del gobierno aliviaron en algo el hambre de familias enteras que formaban inmensas colas para poder servirse un plato en los comedores populares, por otro lado la gente sin hogar comenzó a levantar chozas precarias en los barrios formando villas improvisadas a las que bautizaron como “Hoovervilles” en repudio a la administración del presidente Hoover que poco o nada hizo para enfrentar la crisis desatada. Hasta el día de hoy no hay un consenso general sobre las causas que provocaron el quiebre de aquel día que pasó a la historia como el “Jueves Negro”, “Black Thursday” que fue comienzo de una “Gran Depresión” económica mundial.

En efecto, la crisis desatada en Nueva York traspasó los límites de la geografía estadounidense para extenderse por todo el mundo como una gran mancha de aceite en el mar que también tocó América Latina ocasionando serios daños en las incipientes economías de países en pleno desarrollo que dependían de la venta de sus materias primas en los mercados internacionales. Bolivia no fue la excepción, su economía como sabemos, estaba sostenida por las actividades directas e indirectas generadas por la minería del estaño. Ocurrió la esperada caída general de los precios que colocó a los costos de producción por encima de la cotización del estaño en los mercados de venta y en ese marco se dio un vuelco dramático.

Oruro que era el epicentro de la economía boliviana, se convirtió también en el epicentro de la crisis boliviana. La industria del estaño entró en terapia intensiva con pocas esperanzas de salir con vida pues los precios del mineral sufrieron una bajada dramática. Hasta finales de 1929 cuando la onda expansiva del desastre de Wall Street ya había alcanzado al mundo entero, la tonelada que oscilaba los 920 dólares bajó a 794 llegando hasta los 285 dólares en 1932 para seguir bajando en picada paralelamente con la escasez de compradores. Muchas minas pequeñas que no contaban con capital de reserva cerraron operaciones para no seguir trabajando a pérdida. Para las empresas grandes y medianas el problema era diferente pues pese a que sus balances financieros arrojaron pérdidas, no tuvieron otra alternativa que seguir funcionando echando mano de sus reservas de capital pues un eventual cierre de operaciones habría derivado en consecuencias políticas y sociales desastrosas. Tuvieron que hacer los trabajos de perforación ya no con máquinas sino manualmente para reducir la mano de obra ociosa.

La baja de los precios del estaño que representaba el 70% de las exportaciones bolivianas se reflejó en la disminución de los ingresos estatales lo que provocó la paralización de obras públicas, recorte de gastos públicos, despido de funcionarios públicos, cierre de escuelas rurales, orfanatorios, liceos de señoritas, etc. Las instituciones del Estado trabajaron a media máquina ocupándose solo de las tareas más esenciales pues no tenían dinero siquiera para comprar verduras y frutas en el mercado como llegó a afirmar el presidente de la república en un momento dado (5).

Oruro, paraíso de prosperidad y núcleo de la economía boliviana se convierte entonces en “villa miseria”, “ciudad gueto”, ciudad abierta que recibe no solo a los desocupados de las minas de estaño sino también al éxodo de desocupados de países vecinos como Chile que además de sufrir la crisis económica mundial, sufrió también el cierre de las salitreras producto del descubrimiento del “salitre sintético” en Alemania. En este contexto, la calidad de vida de los orureños sufrió una severa caída en los años 30’s, la moral y las buenas costumbres victorianas (6) traídas a Oruro desde Inglaterra se vinieron abajo, reinaban la desconfianza y el temor de salir a la calles plagadas de delincuentes, hambrientos y pobres que no tardaron en ser rematados con la aparición de enfermedades endémicas como el tifus que el gobierno intentó combatir poniendo en cuarentena a toda la ciudad mediante un cordón sanitario como medida preventiva. Al final terminaron muriendo siete de cada diez personas infectadas.

Prominentes hombres de negocios, comerciantes y ciudadanos migraron a otras ciudades o regresaron a sus países de origen, el hacinamiento de la ciudad se redujo en algo con el dramatismo hiriente que significó el estallido de la Guerra del Chaco cuyo reclutamiento militar movilizó a miles de desocupados en sus primeros seis meses favoreciendo también a las grandes empresas mineras que no sabían cómo despedir a sus empleados y trabajadores.

La elección como presidente de Franklin Delano Roosevelt en los Estados Unidos y el establecimiento de su “New Deal” (7)marcaron el principio de la recuperación de la economía mundial. El auge de los precios del estaño mejoró en tiempos de la Segunda Guerra Mundial pero en Bolivia los niveles de producción jamás volvieron a acercarse a los niveles de 1929 (8), Oruro perdió el estatus de capital industrial y jamás volvió a ser la misma desde aquel “Jueves Negro” sufriendo desde entonces un largo proceso de erosión social que sigue vigente hasta el día de hoy como en el resto del país.

NOTAS

(1) Apellidos de origen extranjero como Petot, Bakovich, Ferrari, Harasich, Fricke eran comunes entre los ciudadanos orureños de los años 30’s. Ahora son raros en el Oruro del siglo 21.

(2) Simón I. Patiño, Barón del Estaño llamado también “Rey del Estaño” descubrió en 1900 el yacimiento de estaño más grande del mundo en el cerro “Juan del Valle” de Llallagua en Potosí.

(3) Existían cinco bancos importantes en Bolivia: Nacional, Industrial, Agrícola, Bolivia – Londres y Francisco Argandoña. Entre todos sumaban 5 millones de bolivianos de capital, apenas la mitad de lo que representaba el millón de libras esterlinas que tenía el Banco Mercantil cuando fue fundado en Oruro por Simón I. Patiño en 1906.

(4) La “rosca minero feudal”, así identificaron los nacionalistas bolivianos de izquierda al grupo conformado por poderosos empresarios mineros como Simón I. Patiño y Mauricio Hochschild que manejaron gobiernos, policía y ejército en Bolivia para proteger sus minas y privilegios.

(5) En plena crisis económica mundial, el presidente Daniel Salamanca en carta dirigida a Simón I. Patiño solicita ayuda económica para financiar la campaña militar en el Chaco y entre otras líneas escribe: “… no hay dinero en el Palacio ni para mandar al mercado…”

(6) Las “buenas costumbres victorianas”, así llamaban algunos intelectuales a los hábitos importados por ciudadanos ingleses de la Gran Bretaña gobernada por la Reina Victoria tales como el saludo, la puntualidad, el té de la tarde, el buen vestir, la higiene personal y el aseo urbano.

(7) “New Deal”, política impuesta en los EE.UU a partir de 1933 por el presidente Franklin Delano Roosevelt inspirada por el economista británico J.M. Keynes que proponía mayor intervención de los gobiernos en las economías nacionales, empresas y obras públicas, algo impensado antes del “Jueves Negro”

(8) La producción minera de estaño en Bolivia desde 1900 hasta finales de 1929 era cercana a las 30 mil toneladas anuales siendo entonces el segundo productor mundial. La producción promedio actual es de 18 mil toneladas año siendo el sexto productor mundial (datos de 2000 a 2011).

Documentos consultados

“Cita en Oruro, la tierra natal”, Néstor Taboada Terán. “Presencia”, La Paz (10/02/1981)

“El Signo Escalonado”, Néstor Taboada Terán. Plural Editores, La Paz 2003.

“Llallagua, Historia de una Montaña”, Roberto Querejazu Calvo. Editorial Los Amigos del Libro 1998

“La Gran Depresión (1929 – 1939) con ojos bolivianos”, Mario Pacheco Torrico. Fundación Milenio, La Paz 2010

“Bolivia: La Maldición del Estaño”, Ted Córdova Claure. Nueva Sociedad Nº 81, Ene – Feb 1986.

“La Revolución Boliviana”, Manuel Frontaura Argandoña. Rolando Diez de Medina, La Paz 2012

“Patiño, Rey del Estaño”, Charles F. Gueddes. Suiza 1981

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La entrada del primer ferrocarril en Oruro (Parte II)

La construcción del ferrocarril Antofagasta – Oruro duró casi 20 años, su extensión total era de 924 kilómetros de los cuales 564 Km. correspondían al tramo desde la frontera entre Chile y Bolivia hasta la ciudad de Oruro. Los costos globales en este tramo sumaron alrededor de las 750 mil libras esterlinas que cubrieron el tendido de las vías, mano de obra, equipo, materiales y otros. Antes de proceder a la inauguración, el ministro de gobierno y Obras Públicas general Telmo Ichazo realizó una inspección de avance de obras y decidió el 11 de abril de 1882 en Uyuni que la inauguración del ferrocarril se haría en la ciudad de Oruro. Posterior a esto el gobierno le pidió un informe detallado a la jefatura del Cuerpo Nacional de Ingenieros de la República, oficina que expidió un documento fechado el 1º de mayo de 1892 en el cual se expresaba la solidez con la que la línea había sido construída, siendo el material rodante y el de tracción de buena fábrica, ponderando además el aire de elegancia y sencillez de todas sus estaciones. En resumen el ferrocarril estaba en condiciones de brindar un servicio satisfactorio.

Un día antes de la inauguración, Oruro ya experimentaba un gran movimiento de gente en la ciudad a la que además concurrió gente de los pueblecillos y las villas aledañas, atraídas por la novedad del espectáculo anunciado. Era entonces la Real Villa de San Felipe de Austria un pueblo con todas las apariencias de una aldea grande tanto interior como exteriormente, la ciudad estaba enclavada en medio de la llanura gris, pelada de vegetación y al pie de unos cerros chatos y horadados por los túneles de las minas. Sus calles eran estrechas, la mayoría de ellas carecían de aceras aún en los puntos más céntricos, muchas ni siquiera tenían empedrado y en tiempos de lluvia se convertían en arroyos que se formaban con las aguas fluviales que corrían convirtiendo el piso en lodazales y charcos que se entraban por las puertas al interior de las casas. Tampoco se conocían los servicios de alumbrado eléctrico, alcantarillado ni agua potable, el agua era casi un artículo de lujo pues la traían desde muy lejos y había que comprarla por cántaros. Las más de las casas eran solo de planta baja y pocas habían de dos pisos, los techos eran comúnmente de paja y las paredes de adobe desmesuradamente gruesas, servían para preservar el interior del frío intenso que era permanente en ese desierto de la meseta andina cuya elevación es de 3715 metros sobre el nivel del mar.

Con una población escasa de 12 mil habitantes, la vida era dura por su falta de variedad, emociones y comodidades. La gente solo vivía en la labor jornalera acumulando poco a poco bienes que después gozaban con mesura y parquedad ya que el medio no era propicio para un gran derroche. El vivir del orureño era lento, monótono, regular. De día trabajaban en las oficinas de los ingenios o el interior de la tierra extrayendo metales, en la tarde se reunían en las cantinas o en algún círculo herméticamente cerrado para evitar el polvo que el viento siempre violento y continuo levantaba de la arenosa llanura y lo arrojaba al caserío de la modesta ciudad para hacerla viajar por las calles sin empedrado, cubriendo todo con el color parduzco de las cosas viejas. Ya en la noche eran el andar y los paseos modestos, quizás la charla con amigos íntimos en un salón sin hogar y sin lumbre, pobremente iluminado con bujías o lámparas de petróleo, vagando por los asuntos ordinarios del día, los comentarios sañudos y procaces de las debilidades de cada uno, las discusiones acaloradas e iracundas de los trajines electorales y así día a día. Esta rutina diaria cambiaría el 15 de mayo de 1892.

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Aquel día hubo fiesta en Oruro. La ciudad despertó con las dianas militares desde el amanecer, se preparaban los desfiles, los escolares correteaban ansiosamente y se alistaban fiestas pomposas con la asistencia de miles de personas que se reunieron en la plaza principal para recibir el ferrocarril, una moderna tecnología que tenía capacidad para transportar centenares de pasajeros y decenas de toneladas de carga, en un solo viaje. Era el vehículo más moderno de la época, después del barco a vapor.

La ceremonia de inauguración estaba organizada con una solemnidad igual de pomposa, típica de los gobernantes criollos que gustan de mostrar sus obras de esta forma. El palacio de gobierno en la plaza principal de Oruro estaba profusamente adornado y embanderado para la circunstancia, en aquel sitio estuvieron congregados el presidente de la República, doctor Aniceto Arce vestido con un traje ceremonial con su banda tricolor en el pecho y un sombrero de dos picos con enormes plumas de colores de la bandera nacional; los ministros de Estado, los ministros de Francia y el Perú; el prefecto de Oruro, Zenón Dalence; el cónsul de Inglaterra, Juan Barnett; el comandante general del ejército, Ramón González, el ingeniero constructor del ferrocarril, José Heusler; y muchos otros funcionarios públicos y delegados, con un gran concurso del pueblo de Oruro.

Hasta la una de la tarde estaban ya instaladas provisionalmente las rieles desde la estación para permitir la llegada de las máquinas hasta la calle Gobierno (hoy Presidente Montes), los últimos tramos habían sido incluso asegurados con clavos de oro. Una hora después, a las 2 de la tarde del 15 de mayo de 1892, entraron bajo la portada triunfal en puertas de palacio las locomotoras bautizadas con los nombres de “Arce”, “Oruro” y “Cochabamba” cargando tras de sí diversos carros y bodegas lujosamente adornadas de banderas y flores. Antes de martillar simbólicamente el último clavo de oro sobre el último riel, el presidente Arce profundamente emocionado y casi al borde de las lágrimas pronunció este significativo discurso a su auditorio:

ArceTren06“Esta es señores, la primera fruición que halaga mi espíritu, durante el largo período que llevo consagrado a las penosas labores administrativas. Está realizada mi más grande aspiración desde que aprendí a servir y amar a la Patria buscando para ella los medios efectivos de su engrandecimiento. Veo aquí, en el centro de Bolivia, el primer ferrocarril que viene a anunciarnos una gran transformación, vigorizando nuestras fuerzas sociales.

Sabéis, señores, que mi intervención en la política ha obedecido únicamente al deseo de procurar la prosperidad del país por medio de una línea férrea que facilite sus relaciones con los mercados extranjeros. Sabéis, si he buscado el poder, ha sido con ese propósito, para cuya ejecución he omitido esfuerzos y sacrificios.

Me siento satisfecho al contemplar mi obra terminada y estoy ampliamente indemnizado de las contradicciones con que la pasión, unas veces y otras la ignorancia, se propusieron sentarme el camino hacia este grandioso fin.

He luchado no solamente con la naturaleza que se opuso tenazmente a mi proyecto, sino también con vosotros que pensabais que abría un camino para nuestros pasados enemigos, los chilenos. Pero mis esfuerzos no eran para eso, eran para que el progreso llame a nuestras puertas y conduzca a nuestra Patria a un futuro de eterna grandeza.

El pueblo de Oruro que por su ventajosa topografía ha de alcanzar en remoto tiempo un gran desarrollo, ha sido el primero en recibir los beneficios del ferrocarril. Empero, este clavo que tengo la honra de fijar al término de la nueva línea, no será el último, porque ella se ha de prolongar a los demás departamentos, llevando la fuerza y la vida hasta los confines del territorio en el departamento del Beni.

¡Señores: que el día de hoy sea el principio de nuestra regeneración!. Dejemos que Bolivia se levante por la industria que se vigoriza por el trabajo que ennoblece y por el orden y la paz que hacen grande y fuerte a los pueblos. Y ahora si quieren… pueden matarme”.

Dicho esto y entre algunas risas, aplausos, silbidos, vivas y gritos eufóricos, el presidente Arce se arrodilló y golpeó remachando el último clavo de oro al mismo tiempo que sonaba el choque de percusión seguido de la diana de la banda junto con las cual resonaron como un sollozo estas palabras suyas: “Si hice bien, fue solamente por cumplir con mi deber, y si hice mal aquí me tenéis… mátenme pero llenada está mi tarea”

Así de esta forma se inauguró en Oruro el servicio ferroviario en la república, así de esta forma Aniceto Arce Ruíz pasó a la página más gloriosa y verdaderamente revolucionaria de la historia boliviana efectuando el proceso de cambio más importante para el país en uno de los peores momentos por los que atravesaba Bolivia en los cuales imperaba una mayúscula crisis económica y política a pocos años de librada la Guerra del Pacífico en 1879. Desde entonces Arce y tren son prácticamente un sinónimo.

Después de aquel 15 de mayo de 1892, el ferrocarril cumplió un rol importante en la creación de actividades de apoyo y asistencia en las comunidades por donde pasaban las rieles donde en algunos casos el tren hacía paradas obligadas, permitiendo de a poco el crecimiento de las poblaciones en la ruta y vinculando al país y a sus productos con el mundo.

Sin duda fue la mayor contribución de la minería de la plata al desarrollo de Bolivia, la construcción del ferrocarril Antofagasta – Oruro que abarató los costos de transporte al Pacífico contribuyendo de esta forma al desarrollo de la minería boliviana, promoviendo la industrialización de las minas, haciendo posible la explotación de nuevos yacimientos de plata y de nuevas riquezas minerales como el estaño de Oruro y Potosí que sostuvieron la economía del país y le dieron de comer a los bolivianos por más de 80 años.

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Notas de interés

  • El presidente Arce está inmortalizado en un monumento en la plaza principal 10 de Febrero de Oruro.
  • Uno de los colegios más prestigiosos en Oruro y Bolivia lleva el nombre del presidente Arce.
  • El puente colgante sobre el Río Pilcomayo entre Potosí y Chuquisaca lleva el nombre del presidente Arce.
  • El Barón del Estaño, el minero Simón I. Patiño fue uno de los beneficiados con el ferrocarril de Arce.
  • La oposición impidió la ampliación del ferrocarril de Arce a La Paz que no avanzó un metro hasta 1900.
  • El ex presidente Gonzalo Sánchez de Lozada vendió el ferrocarril a la chilena “Cruz Blanca” en 2003.
  • El escudo del departamento de Oruro luce una locomotora de finales del siglo XIX.
  • Antofagasta & Bolivian Railway Co. suspendió el servicio ferroviario desde Antofagasta el 1º. de Febrero de 1959, tras la nacionalización del ferrocarril a raíz de la Revolución Nacional del 9 de abril de 1952.
  • El ferrocarril está tan arraigado en Oruro y en sus habitantes que existe en la ciudad un Barrio Ferroviario, una Escuela Ferroviaria, un club de fútbol muy tradicional llamado Ferroviario e incluso una Diablada Ferroviaria, prestigiosa institución que participa en el famoso Carnaval de Oruro y que pasea por el mundo la riqueza cultural de Bolivia.

 

Documentos consultados

«La entrada del primer ferrocarril a Oruro», Alcides Arguedas“La Patria” Oruro (10/02/1982)

«El Ferrocarril de Antofagasta a Oruro», Luis S. Crespo, “El Diario” La Paz (18/06/2012)

«Historia de los ferrocarriles bolivianos», Rómulo Elío Calvo Orozco

La entrada del primer ferrocaril en Oruro (Parte I)

La entrada del primer ferrocarril en Oruro (Parte I)

Eran tiempos en que el auge de la minería de la plata en Bolivia estaba en un punto tal que muchas empresas mineras habían emprendido por su propia cuenta la construcción de pequeñas vías y caminos para carretas tiradas por caballos, mismas que se encargaban de trasladar el mineral hasta los puertos del Océano Pacífico, tarea en extremo complicada pues aquellas carretas tardaban demasiado tiempo en llegar a destino más aún cuando en algunos tramos solo habían huellas en lugar de caminos teniendo además que descansar obligados cada dos kilómetros en pleno altiplano. Problemas similares se habían subsanado en las minas de carbón de Newcastle en Inglaterra donde se tendieron tiras de madera y barras de hierro para hacer rodar los carros llenos de carbón, idea que terminaría con el diseño y la construcción de las primeras locomotoras en 1825 por los mecánicos de mina ingleses. Tomando en cuenta este ejemplo, comenzaron a surgir los primeros planes para la construcción de vías ferroviarias.

Los primeros trabajos de construcción de las vías del ferrocarril en Bolivia se remontan al 7 de enero de 1873, año en que la Compañía de Salitres y Ferrocarriles de Antofagasta empezó a instalar la línea ferroviaria desde Antofagasta al interior de la república que para entonces aún sentaba soberanía sobre aquellos importantes territorios. La compañía había hecho llegar los rieles hasta el Salar del Carmen el 1 de diciembre de 1873, inaugurándose el servicio ferroviario hasta ese punto el 30 de diciembre de ese mismo año. Este tramo estaba aún en territorio boliviano hasta 1789 cuando Chile invadió la región desencadenando la Guerra del Pacífico que interrumpió temporalmente el proyecto que sin embargo continuó al cesar la contienda bélica con la llegada del ferrocarril hasta Pampa Central en 1881, Pampa Alta en 1883, Calama en 1886 y finalmente hasta Ascotán en 1888, todos ellos en territorio boliviano ocupado por Chile.

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El ferrocarril en Bolivia fue un emprendimiento del doctor Aniceto Arce Ruíz, propietario de la Compañía Minera “Huanchaca” que fue la única proponente que respondió a la convocatoria del 15 de noviembre de 1887 hecha por el gobierno del presidente Gregorio Pacheco que mediante decreto supremo llamó a las empresas a presentar propuestas para la construcción del ferrocarril en territorio boliviano. La resolución del 19 de julio de 1888 aceptó la propuesta del único postulante que se encargaría del tendido de las vías ferroviarias y de un telégrafo desde la frontera boliviana hasta la ciudad de Oruro pasando por el distrito minero de Huanchaca en donde se encontraban las minas de plata que el doctor Arce había empezado a explotar desde 1856 y que lo habían convertido en el millonario más prominente de ese entonces y el primero en Bolivia.

Aniceto Arce Ruíz asumió la  presidencia de la república el 15 de agosto de 1888 siendo elegido constitucionalmente. Su gobierno dinámico y muy constructivo brindó especial atención a la vinculación de las regiones entre sí reemplazando los viejos caminos coloniales y construyendo en su lugar carreteras que unieron Sucre, Potosí, Cochabamba y Oruro. Pero la llegada del ferrocarril a territorio boliviano fue la obra cumbre de su administración, la  más importante y la que le permitió pasar a la historia. Su construcción sin embargo fue objeto de polémicas que tienen que ver principalmente con el conflicto bélico que armó Chile al invadir Bolivia y con los intereses económicos y personales del mismo Arce.

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Como presidente orientó su política exterior intentando sin éxito que le fuera devuelta a Bolivia la franja de litoral arrebatada por Chile o que se cedieran los territorios de Tacna y Arica. Sin embargo su posición como vicepresidente en la gestión de Narciso Campero en el período 1880 – 1884, era que el país no solo no podía recuperar los territorios ocupados por Chile sino que era incapaz de defender el actual así que buscó una alianza con Chile para minimizar eventuales pérdidas. Este punto de vista le trajo muchos detractores y enemigos políticos principalmente del Partido Liberal que no paró de atacarlo y desacreditarlo acusándolo de favorecer los intereses chilenos que además se verían ampliamente beneficiados con la construcción de un ferrocarril en territorio boliviano, facilitando y garantizando así una eventual invasión militar chilena por tren en pos de apoderarse de nuevos territorios. La oposición y los medios escritos de la época prácticamente daban esto como un hecho antes y después de la inauguración del servicio ferroviario, motivo por el cual Arce fue calificado como traidor a la patria.

Por otro lado se desató otra fuerte polémica por lo muy evidente que eran los intereses económicos de los industriales mineros, en especial los del mismo Aniceto Arce cuya empresa como sabemos estaba construyendo el ferrocarril hasta el lugar donde estaban sus minas de plata. La llegada del tren trajo enormes beneficios para las actividades mineras de la región que experimentaron una notable disminución de costos, fletes de transporte y un notable aumento en los volúmenes de mineral transportado después de la llegada de las líneas ferroviarias hasta el poblado de Uyuni en 1890 año en que también llegaron a Pulacayo y Huanchaca. En cierta forma Arce hizo coincidir sus intereses individuales y los de su empresa con los intereses del país pero dejó a un lado aquellas mezquindades e insistió en prolongar las vías más allá de Uyuni hacia el norte.

Sin embargo la carga financiera que implicó para la Compañía Minera “Huanchaca” la construcción del ferrocarril terminó por debilitar enormemente el patrimonio económico del doctor Arce que había emprendido el proyecto con recursos propios y los de la empresa. Es así que después de una serie de conversaciones y negociaciones que ya llevaban buen tiempo, se concreta la prolongación y el traspaso de la obra a manos de la compañía inglesa “Antofagasta & Bolivian Railway Co.” con sede en Londres, empresa que después de superar enormes dificultades, logró finalmente hacer llegar el ferrocarril hasta Oruro el 15 de Mayo de 1892, cuatro años después de haber empezado la aventura.

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Consulte el mapa del Ferrocarril Antofagasta – Oruro

La entrada del primer ferrocarril en Oruro (Parte II)

Documentos consultados

 “La entrada del primer ferrocarril en Oruro” Alcides Arguedas, “La Patria” de Oruro (10/02/1982)

“El Ferrocarril de Antofagasta a Oruro” Luis S. Crespo, “El Diario” de La Paz (18/06/2012)

“Historia de los ferrocarriles bolivianos” Rómulo Elío Calvo Orozco