La entrada del primer ferrocarril en Oruro (Parte II)

La construcción del ferrocarril Antofagasta – Oruro duró casi 20 años, su extensión total era de 924 kilómetros de los cuales 564 Km. correspondían al tramo desde la frontera entre Chile y Bolivia hasta la ciudad de Oruro. Los costos globales en este tramo sumaron alrededor de las 750 mil libras esterlinas que cubrieron el tendido de las vías, mano de obra, equipo, materiales y otros. Antes de proceder a la inauguración, el ministro de gobierno y Obras Públicas general Telmo Ichazo realizó una inspección de avance de obras y decidió el 11 de abril de 1882 en Uyuni que la inauguración del ferrocarril se haría en la ciudad de Oruro. Posterior a esto el gobierno le pidió un informe detallado a la jefatura del Cuerpo Nacional de Ingenieros de la República, oficina que expidió un documento fechado el 1º de mayo de 1892 en el cual se expresaba la solidez con la que la línea había sido construída, siendo el material rodante y el de tracción de buena fábrica, ponderando además el aire de elegancia y sencillez de todas sus estaciones. En resumen el ferrocarril estaba en condiciones de brindar un servicio satisfactorio.

Un día antes de la inauguración, Oruro ya experimentaba un gran movimiento de gente en la ciudad a la que además concurrió gente de los pueblecillos y las villas aledañas, atraídas por la novedad del espectáculo anunciado. Era entonces la Real Villa de San Felipe de Austria un pueblo con todas las apariencias de una aldea grande tanto interior como exteriormente, la ciudad estaba enclavada en medio de la llanura gris, pelada de vegetación y al pie de unos cerros chatos y horadados por los túneles de las minas. Sus calles eran estrechas, la mayoría de ellas carecían de aceras aún en los puntos más céntricos, muchas ni siquiera tenían empedrado y en tiempos de lluvia se convertían en arroyos que se formaban con las aguas fluviales que corrían convirtiendo el piso en lodazales y charcos que se entraban por las puertas al interior de las casas. Tampoco se conocían los servicios de alumbrado eléctrico, alcantarillado ni agua potable, el agua era casi un artículo de lujo pues la traían desde muy lejos y había que comprarla por cántaros. Las más de las casas eran solo de planta baja y pocas habían de dos pisos, los techos eran comúnmente de paja y las paredes de adobe desmesuradamente gruesas, servían para preservar el interior del frío intenso que era permanente en ese desierto de la meseta andina cuya elevación es de 3715 metros sobre el nivel del mar.

Con una población escasa de 12 mil habitantes, la vida era dura por su falta de variedad, emociones y comodidades. La gente solo vivía en la labor jornalera acumulando poco a poco bienes que después gozaban con mesura y parquedad ya que el medio no era propicio para un gran derroche. El vivir del orureño era lento, monótono, regular. De día trabajaban en las oficinas de los ingenios o el interior de la tierra extrayendo metales, en la tarde se reunían en las cantinas o en algún círculo herméticamente cerrado para evitar el polvo que el viento siempre violento y continuo levantaba de la arenosa llanura y lo arrojaba al caserío de la modesta ciudad para hacerla viajar por las calles sin empedrado, cubriendo todo con el color parduzco de las cosas viejas. Ya en la noche eran el andar y los paseos modestos, quizás la charla con amigos íntimos en un salón sin hogar y sin lumbre, pobremente iluminado con bujías o lámparas de petróleo, vagando por los asuntos ordinarios del día, los comentarios sañudos y procaces de las debilidades de cada uno, las discusiones acaloradas e iracundas de los trajines electorales y así día a día. Esta rutina diaria cambiaría el 15 de mayo de 1892.

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Aquel día hubo fiesta en Oruro. La ciudad despertó con las dianas militares desde el amanecer, se preparaban los desfiles, los escolares correteaban ansiosamente y se alistaban fiestas pomposas con la asistencia de miles de personas que se reunieron en la plaza principal para recibir el ferrocarril, una moderna tecnología que tenía capacidad para transportar centenares de pasajeros y decenas de toneladas de carga, en un solo viaje. Era el vehículo más moderno de la época, después del barco a vapor.

La ceremonia de inauguración estaba organizada con una solemnidad igual de pomposa, típica de los gobernantes criollos que gustan de mostrar sus obras de esta forma. El palacio de gobierno en la plaza principal de Oruro estaba profusamente adornado y embanderado para la circunstancia, en aquel sitio estuvieron congregados el presidente de la República, doctor Aniceto Arce vestido con un traje ceremonial con su banda tricolor en el pecho y un sombrero de dos picos con enormes plumas de colores de la bandera nacional; los ministros de Estado, los ministros de Francia y el Perú; el prefecto de Oruro, Zenón Dalence; el cónsul de Inglaterra, Juan Barnett; el comandante general del ejército, Ramón González, el ingeniero constructor del ferrocarril, José Heusler; y muchos otros funcionarios públicos y delegados, con un gran concurso del pueblo de Oruro.

Hasta la una de la tarde estaban ya instaladas provisionalmente las rieles desde la estación para permitir la llegada de las máquinas hasta la calle Gobierno (hoy Presidente Montes), los últimos tramos habían sido incluso asegurados con clavos de oro. Una hora después, a las 2 de la tarde del 15 de mayo de 1892, entraron bajo la portada triunfal en puertas de palacio las locomotoras bautizadas con los nombres de “Arce”, “Oruro” y “Cochabamba” cargando tras de sí diversos carros y bodegas lujosamente adornadas de banderas y flores. Antes de martillar simbólicamente el último clavo de oro sobre el último riel, el presidente Arce profundamente emocionado y casi al borde de las lágrimas pronunció este significativo discurso a su auditorio:

ArceTren06“Esta es señores, la primera fruición que halaga mi espíritu, durante el largo período que llevo consagrado a las penosas labores administrativas. Está realizada mi más grande aspiración desde que aprendí a servir y amar a la Patria buscando para ella los medios efectivos de su engrandecimiento. Veo aquí, en el centro de Bolivia, el primer ferrocarril que viene a anunciarnos una gran transformación, vigorizando nuestras fuerzas sociales.

Sabéis, señores, que mi intervención en la política ha obedecido únicamente al deseo de procurar la prosperidad del país por medio de una línea férrea que facilite sus relaciones con los mercados extranjeros. Sabéis, si he buscado el poder, ha sido con ese propósito, para cuya ejecución he omitido esfuerzos y sacrificios.

Me siento satisfecho al contemplar mi obra terminada y estoy ampliamente indemnizado de las contradicciones con que la pasión, unas veces y otras la ignorancia, se propusieron sentarme el camino hacia este grandioso fin.

He luchado no solamente con la naturaleza que se opuso tenazmente a mi proyecto, sino también con vosotros que pensabais que abría un camino para nuestros pasados enemigos, los chilenos. Pero mis esfuerzos no eran para eso, eran para que el progreso llame a nuestras puertas y conduzca a nuestra Patria a un futuro de eterna grandeza.

El pueblo de Oruro que por su ventajosa topografía ha de alcanzar en remoto tiempo un gran desarrollo, ha sido el primero en recibir los beneficios del ferrocarril. Empero, este clavo que tengo la honra de fijar al término de la nueva línea, no será el último, porque ella se ha de prolongar a los demás departamentos, llevando la fuerza y la vida hasta los confines del territorio en el departamento del Beni.

¡Señores: que el día de hoy sea el principio de nuestra regeneración!. Dejemos que Bolivia se levante por la industria que se vigoriza por el trabajo que ennoblece y por el orden y la paz que hacen grande y fuerte a los pueblos. Y ahora si quieren… pueden matarme”.

Dicho esto y entre algunas risas, aplausos, silbidos, vivas y gritos eufóricos, el presidente Arce se arrodilló y golpeó remachando el último clavo de oro al mismo tiempo que sonaba el choque de percusión seguido de la diana de la banda junto con las cual resonaron como un sollozo estas palabras suyas: “Si hice bien, fue solamente por cumplir con mi deber, y si hice mal aquí me tenéis… mátenme pero llenada está mi tarea”

Así de esta forma se inauguró en Oruro el servicio ferroviario en la república, así de esta forma Aniceto Arce Ruíz pasó a la página más gloriosa y verdaderamente revolucionaria de la historia boliviana efectuando el proceso de cambio más importante para el país en uno de los peores momentos por los que atravesaba Bolivia en los cuales imperaba una mayúscula crisis económica y política a pocos años de librada la Guerra del Pacífico en 1879. Desde entonces Arce y tren son prácticamente un sinónimo.

Después de aquel 15 de mayo de 1892, el ferrocarril cumplió un rol importante en la creación de actividades de apoyo y asistencia en las comunidades por donde pasaban las rieles donde en algunos casos el tren hacía paradas obligadas, permitiendo de a poco el crecimiento de las poblaciones en la ruta y vinculando al país y a sus productos con el mundo.

Sin duda fue la mayor contribución de la minería de la plata al desarrollo de Bolivia, la construcción del ferrocarril Antofagasta – Oruro que abarató los costos de transporte al Pacífico contribuyendo de esta forma al desarrollo de la minería boliviana, promoviendo la industrialización de las minas, haciendo posible la explotación de nuevos yacimientos de plata y de nuevas riquezas minerales como el estaño de Oruro y Potosí que sostuvieron la economía del país y le dieron de comer a los bolivianos por más de 80 años.

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Notas de interés

  • El presidente Arce está inmortalizado en un monumento en la plaza principal 10 de Febrero de Oruro.
  • Uno de los colegios más prestigiosos en Oruro y Bolivia lleva el nombre del presidente Arce.
  • El puente colgante sobre el Río Pilcomayo entre Potosí y Chuquisaca lleva el nombre del presidente Arce.
  • El Barón del Estaño, el minero Simón I. Patiño fue uno de los beneficiados con el ferrocarril de Arce.
  • La oposición impidió la ampliación del ferrocarril de Arce a La Paz que no avanzó un metro hasta 1900.
  • El ex presidente Gonzalo Sánchez de Lozada vendió el ferrocarril a la chilena “Cruz Blanca” en 2003.
  • El escudo del departamento de Oruro luce una locomotora de finales del siglo XIX.
  • Antofagasta & Bolivian Railway Co. suspendió el servicio ferroviario desde Antofagasta el 1º. de Febrero de 1959, tras la nacionalización del ferrocarril a raíz de la Revolución Nacional del 9 de abril de 1952.
  • El ferrocarril está tan arraigado en Oruro y en sus habitantes que existe en la ciudad un Barrio Ferroviario, una Escuela Ferroviaria, un club de fútbol muy tradicional llamado Ferroviario e incluso una Diablada Ferroviaria, prestigiosa institución que participa en el famoso Carnaval de Oruro y que pasea por el mundo la riqueza cultural de Bolivia.

 

Documentos consultados

«La entrada del primer ferrocarril a Oruro», Alcides Arguedas“La Patria” Oruro (10/02/1982)

«El Ferrocarril de Antofagasta a Oruro», Luis S. Crespo, “El Diario” La Paz (18/06/2012)

«Historia de los ferrocarriles bolivianos», Rómulo Elío Calvo Orozco

La entrada del primer ferrocaril en Oruro (Parte I)

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La entrada del primer ferrocarril en Oruro (Parte I)

Eran tiempos en que el auge de la minería de la plata en Bolivia estaba en un punto tal que muchas empresas mineras habían emprendido por su propia cuenta la construcción de pequeñas vías y caminos para carretas tiradas por caballos, mismas que se encargaban de trasladar el mineral hasta los puertos del Océano Pacífico, tarea en extremo complicada pues aquellas carretas tardaban demasiado tiempo en llegar a destino más aún cuando en algunos tramos solo habían huellas en lugar de caminos teniendo además que descansar obligados cada dos kilómetros en pleno altiplano. Problemas similares se habían subsanado en las minas de carbón de Newcastle en Inglaterra donde se tendieron tiras de madera y barras de hierro para hacer rodar los carros llenos de carbón, idea que terminaría con el diseño y la construcción de las primeras locomotoras en 1825 por los mecánicos de mina ingleses. Tomando en cuenta este ejemplo, comenzaron a surgir los primeros planes para la construcción de vías ferroviarias.

Los primeros trabajos de construcción de las vías del ferrocarril en Bolivia se remontan al 7 de enero de 1873, año en que la Compañía de Salitres y Ferrocarriles de Antofagasta empezó a instalar la línea ferroviaria desde Antofagasta al interior de la república que para entonces aún sentaba soberanía sobre aquellos importantes territorios. La compañía había hecho llegar los rieles hasta el Salar del Carmen el 1 de diciembre de 1873, inaugurándose el servicio ferroviario hasta ese punto el 30 de diciembre de ese mismo año. Este tramo estaba aún en territorio boliviano hasta 1789 cuando Chile invadió la región desencadenando la Guerra del Pacífico que interrumpió temporalmente el proyecto que sin embargo continuó al cesar la contienda bélica con la llegada del ferrocarril hasta Pampa Central en 1881, Pampa Alta en 1883, Calama en 1886 y finalmente hasta Ascotán en 1888, todos ellos en territorio boliviano ocupado por Chile.

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El ferrocarril en Bolivia fue un emprendimiento del doctor Aniceto Arce Ruíz, propietario de la Compañía Minera “Huanchaca” que fue la única proponente que respondió a la convocatoria del 15 de noviembre de 1887 hecha por el gobierno del presidente Gregorio Pacheco que mediante decreto supremo llamó a las empresas a presentar propuestas para la construcción del ferrocarril en territorio boliviano. La resolución del 19 de julio de 1888 aceptó la propuesta del único postulante que se encargaría del tendido de las vías ferroviarias y de un telégrafo desde la frontera boliviana hasta la ciudad de Oruro pasando por el distrito minero de Huanchaca en donde se encontraban las minas de plata que el doctor Arce había empezado a explotar desde 1856 y que lo habían convertido en el millonario más prominente de ese entonces y el primero en Bolivia.

Aniceto Arce Ruíz asumió la  presidencia de la república el 15 de agosto de 1888 siendo elegido constitucionalmente. Su gobierno dinámico y muy constructivo brindó especial atención a la vinculación de las regiones entre sí reemplazando los viejos caminos coloniales y construyendo en su lugar carreteras que unieron Sucre, Potosí, Cochabamba y Oruro. Pero la llegada del ferrocarril a territorio boliviano fue la obra cumbre de su administración, la  más importante y la que le permitió pasar a la historia. Su construcción sin embargo fue objeto de polémicas que tienen que ver principalmente con el conflicto bélico que armó Chile al invadir Bolivia y con los intereses económicos y personales del mismo Arce.

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Como presidente orientó su política exterior intentando sin éxito que le fuera devuelta a Bolivia la franja de litoral arrebatada por Chile o que se cedieran los territorios de Tacna y Arica. Sin embargo su posición como vicepresidente en la gestión de Narciso Campero en el período 1880 – 1884, era que el país no solo no podía recuperar los territorios ocupados por Chile sino que era incapaz de defender el actual así que buscó una alianza con Chile para minimizar eventuales pérdidas. Este punto de vista le trajo muchos detractores y enemigos políticos principalmente del Partido Liberal que no paró de atacarlo y desacreditarlo acusándolo de favorecer los intereses chilenos que además se verían ampliamente beneficiados con la construcción de un ferrocarril en territorio boliviano, facilitando y garantizando así una eventual invasión militar chilena por tren en pos de apoderarse de nuevos territorios. La oposición y los medios escritos de la época prácticamente daban esto como un hecho antes y después de la inauguración del servicio ferroviario, motivo por el cual Arce fue calificado como traidor a la patria.

Por otro lado se desató otra fuerte polémica por lo muy evidente que eran los intereses económicos de los industriales mineros, en especial los del mismo Aniceto Arce cuya empresa como sabemos estaba construyendo el ferrocarril hasta el lugar donde estaban sus minas de plata. La llegada del tren trajo enormes beneficios para las actividades mineras de la región que experimentaron una notable disminución de costos, fletes de transporte y un notable aumento en los volúmenes de mineral transportado después de la llegada de las líneas ferroviarias hasta el poblado de Uyuni en 1890 año en que también llegaron a Pulacayo y Huanchaca. En cierta forma Arce hizo coincidir sus intereses individuales y los de su empresa con los intereses del país pero dejó a un lado aquellas mezquindades e insistió en prolongar las vías más allá de Uyuni hacia el norte.

Sin embargo la carga financiera que implicó para la Compañía Minera “Huanchaca” la construcción del ferrocarril terminó por debilitar enormemente el patrimonio económico del doctor Arce que había emprendido el proyecto con recursos propios y los de la empresa. Es así que después de una serie de conversaciones y negociaciones que ya llevaban buen tiempo, se concreta la prolongación y el traspaso de la obra a manos de la compañía inglesa “Antofagasta & Bolivian Railway Co.” con sede en Londres, empresa que después de superar enormes dificultades, logró finalmente hacer llegar el ferrocarril hasta Oruro el 15 de Mayo de 1892, cuatro años después de haber empezado la aventura.

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Consulte el mapa del Ferrocarril Antofagasta – Oruro

La entrada del primer ferrocarril en Oruro (Parte II)

Documentos consultados

 “La entrada del primer ferrocarril en Oruro” Alcides Arguedas, “La Patria” de Oruro (10/02/1982)

“El Ferrocarril de Antofagasta a Oruro” Luis S. Crespo, “El Diario” de La Paz (18/06/2012)

“Historia de los ferrocarriles bolivianos” Rómulo Elío Calvo Orozco